Les avantages du train léger

Transformer la capitale de notre pays
Les avantages du train léger

Projet de transport en commun par train léger
Le Pré Tunney à la station Blair

Introduction

Depuis ses origines modestes de village forestier, la Ville d’Ottawa a grandi pour devenir l'une des plus importantes villes au Canada. À mesure que notre capitale nationale poursuit sa croissance, nous devons nous assurer que cette croissance est tout à la fois viable sur le plan économique et écoresponsable.

Pour Ottawa, à l’instar de toute grande ville, le mieux-être économique et environnemental à long terme dépendra dans une grande mesure de son système de transport. Pour être concurrentielles sur le plan économique et pour réduire leurs émissions dangereuses, les villes doivent s’assurer que les personnes, les biens et les services peuvent circuler librement et efficacement et que les modes de transport offerts sont plus propres et plus attrayants pour les usagers.

Il est évident qu’Ottawa fait face à un défi en matière de transport. La capacité de son réseau de transport en commun actuel de transporter les personnes aller-retour vers le centre-ville, la destination la plus populaire et importante de la ville, est déjà poussée à l’extrême. Il n’existe tout simplement plus de place pour ajouter d’autres autobus aux segments du réseau de transport en commun rapide par autobus (Transitway) du centre-ville.

Ce projet d’une valeur de 2,1 milliards de dollars offre beaucoup plus qu’une solution à nos besoins de transport en commun à long terme. Il générera également d’importants avantages économiques, environnementaux, culturels et sociaux pour la population et la Ville d’Ottawa.

On s’attend à ce que le Transitway dans le secteur du centre-ville atteigne ses capacités limites en 2018. Peu de temps après, la qualité du transport en commun au centre-ville se détériorera, ce qui aura d’importantes conséquences négatives sur la fiabilité du réseau en général et sur l’achalandage.

La Ville se prépare à faire face à ce problème grandissant depuis plusieurs années. Elle a élaboré et mis en œuvre une stratégie à long terme connue sous le nom de Plan directeur des transports (PDT).

À cause de son impact grandissant sur la fiabilité de l’ensemble du système de transport en commun de la Ville, la priorité principale du PDT est d’éliminer le goulot d’étranglement qui nuit à la croissance du transport en commun dans le centre-ville. Pour ce faire, le PDT prône un système de train léger (STL) avec un tunnel sous le centre-ville afin d’éliminer la congestion dans les rues au-dessus.

Ce projet d’envergure de 2,1 milliards de dollars est la meilleure solution et la plus efficiente pour régler à long terme nos besoins en matière de transport en commun. Il donne également suite à de nombreuses priorités de la vision de durabilité de la Ville, à savoir générer d’importants avantages économiques, environnementaux, culturels et sociaux pour la population d’Ottawa.

S’appuyant sur le Plan tactique de dix ans pour le transport en commun du Service des transports en commun de la Ville et sur l’Analyse de rentabilité du TLRO mise à jour, ce livret présente le résumé des nombreux avantages liés à la construction et la mise en service du STL.

Pour être concurrentielles sur le plan économique et pour réduire leurs émissions dangereuses, les villes doivent s’assurer que les personnes, les biens et les services peuvent circuler librement et efficacement et que les modes de transport offerts sont plus propres et plus attrayants pour les usagers.

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Information

Le réseau de transport en commun rapide par autobus actuel, le Transitway, compte quarante-sept kilomètres de routes et de voies réservées aux autobus le long des accotements des principales voies de desserte. Ce réseau a été mis en place en 1983 et en 2001, s’y est ajouté l’O-train qui circule sur un couloir de huit kilomètres entre les stations Greenboro et Bayview. Le réseau a fourni d’excellents services pendant de nombreuses années, ce qui a permis à la Ville d’avoir des taux d’achalandage élevés. En fait, à Ottawa, une proportion plus importante de personnes utilise les transports en commun que dans n’importe quelle autre ville d’Amérique du Nord de taille comparable.¹

Aujourd’hui par contre, le réseau est en train de devenir rapidement victime de son propre succès. Le transport en commun dans le centre-ville atteint presque sa capacité limite, causant des problèmes de congestion et de fiabilité, surtout l’hiver.

La capacité limitée du réseau de transport en commun au centre-ville d’Ottawa fait l’objet de discussion depuis de nombreuses années. En fait, l’idée de creuser un tunnel sous le centre-ville d’Ottawa a été envisagée d’aussi loin qu’en 1915. On examina encore la possibilité au moment de la construction du Transitway dans les années 1970 et 1980, et des PDT successifs ont traité de la question aussi.

Si l’idée d’un tunnel sous le centre-ville a été examinée de façon récurrente dans le passé, c’est que l’on reconnaissait que la Ville devrait éventuellement trouver un moyen d’éviter que les autobus du Transitway et les autres véhicules se nuisent les uns les autres dans le centre-ville d’Ottawa. Il n’y a qu’une façon de parer cette situation. C’est par un système de transport en commun « étagé » dont les véhicules circulent au-dessous et au-dessus des rues de la ville. Cette séparation entre les autobus et les autres véhicules est justement ce qui a fait du Transitway un système de transport en commun aussi fiable et efficace.

Constatant que le temps était venu d’étudier sérieusement l’application de la même logique à la partie du système de transport en commun du centre-ville d’Ottawa, après d’intenses consultations publiques, fort d’un appui généralisé, le Conseil a approuvé, en novembre 2007, les plans pour l’Étude d’évaluation environnementale et d’aménagement du tunnel de transport en commun dans le centre-ville d’Ottawa.

Cette étude, achevée à l’automne 2009 et approuvée par le Conseil municipal en janvier 2010, recommande que la Ville procède à la transformation du Transitway en système de train léger (STL) entre le pré Tunney et le chemin Blair, les trains empruntant un tunnel de 2.5 km sous le centre-ville d’Ottawa.

Le système, à l’instar de celui de Toronto, de Madrid, de Paris et d’autres grandes villes au monde, se distinguera par sa grande capacité d’intégrer les services d’autobus locaux et le réseau de transport en commun rapide par autobus. 

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STL – Le système de transport en commun indiqué pour le présent et l’avenir

On s’attend à ce que d’ici 2031, la population de la Ville d’Ottawa augmente de 30 p. cent. On prévoit que les collectivités à l'extérieure de la ceinture de verdure accueilleront 68 p. cent de nouveaux résidents et 42 p. cent de nouveaux emplois. Cette situation créera une demande accrue sur l'ensemble du système de transport d'Ottawa, particulièrement durant l'heure de pointe du matin. Pour éviter la congestion routière prévue et des répercussions inacceptables sur la qualité de vie à Ottawa, le PDT a établi un objectif ambitieux pour 2031, soit d'assurer 30 p. cent des déplacements-personne en transport en commun à l'heure de pointe du matin. Les services de transport en commun veilleront à effectuer 51 p. cent des déplacements-personne en provenance et à destination de la zone intérieure d'Ottawa.² Ces ceux facteurs conjugués, l’achalandage du transport en commun devrait augmenter en tout de 76 p. cent, passant de 93 millions de déplacements par année à 164 millions en 2031.³

Il sera possible de satisfaire cette hausse d’achalandage, qui excède de beaucoup la capacité actuelle du réseau de transport en commun de la Ville, en greffant au système actuel le STL et le tunnel du centre-ville. Grâce à ce changement, le réseau pourra répondre aux besoins de transport en commun de la Ville pour plusieurs décennies à venir.

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Vous rendre là où vous voulez aller

Non seulement le STL fera beaucoup pour accroître l’efficacité des déplacements aller-retour vers le centre-ville, mais il aura aussi pour effet d’améliorer d’autres sections du réseau de transport en commun dans la ville. Puisque les véhicules du réseau de transport en commun n’auront plus à concurrencer les autres véhicules dans le centre-ville, le système dans son ensemble deviendra beaucoup plus fiable.

De plus, la présence de trois stations souterraines de STL dans le centre-ville d’Ottawa rend possible des correspondances directes souterraines vers d’importants complexes de bureaux et centres d’intérêt du centre-ville, une amélioration de plus côté commodité et confort. Le fait de faciliter la correspondance vers d'importantes destinations de travail et de loisirs ajoute à l’attrait d’un réseau souterrain de STL.

La ligne de STL direction est-ouest de 12,5 kilomètres est conçue en tenant compte de la croissance potentielle. Ces caractéristiques de design assureront que l’expansion du réseau, notamment l’ajout éventuellement d’une ligne de STL nord-sud et d’une correspondance directe vers l’aéroport depuis le centre-ville, puisse se faire le plus économiquement possible.

Le STL ne fera pas que servir plus d’usagers. La combinaison rapidité, confort et fiabilité aura pour effet d’encourager plus de personnes à utiliser les transports en commun. Selon les études, l’arrivée de STL provoquera une hausse de 9 p. cent de l’achalandage, ce qui signifie 4,6 millions de nouveaux déplacements la première année seulement.⁴ Ce nombre passera à 34 millions par année en 2031 pour un total cumulatif de plus de 156 millions de nouveaux déplacements.⁵

Le STL ne fera pas que servir plus d’usagers. La combinaison rapidité, confort et fiabilité aura pour effet d’encourager plus de personnes à utiliser les transports en commun. Selon les études, l’arrivée de TLR provoquera une hausse de 9 p. cent de l’achalandage, ce qui signifie 4,6 millions de nouveaux déplacements la première année seulement.

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Économiser du temps

Malgré la bonne qualité des services offerts actuellement par le Transitway, la congestion grandissante au centre-ville nuit à la fiabilité du système de transport en commun dans son ensemble. La congestion n’est pas uniquement causée par la densité de la circulation; les autobus qui circulent le long du Transitway du centre-ville doivent composer avec quatorze feux de circulation. L’élimination de ce seul obstacle (il n’y aura pas de feux de circulation dans le tunnel) aura pour effet d’améliorer sensiblement la rapidité des déplacements et de soustraire plusieurs minutes au temps qu’il faut pour se rendre au centre-ville, le traverser ou en sortir. Aussi, le TLR en circulant sous les rues du centre-ville mettra fin aux conflits de circulation à la surface, y compris la circulation piétonnière et cycliste. De plus, les retards à cause du mauvais temps seront considérablement réduits. Cet aspect n’est pas négligeable dans une ville sujette comme la nôtre aux tempêtes de neige fréquentes!

Actuellement, traverser le centre-ville par autobus est censé prendre dix-sept minutes, mais à cause de la congestion, il faut souvent compter cinq, voire dix minutes de plus.⁶ Les retards sont trop fréquents et déjà, de nombreuses personnes ont pris l’habitude de prévoir plus de temps pour leurs déplacements. Parce qu’il parera la majorité des situations causant les retards et la congestion, les passages qui emprunteront le TLR pour traverser le centre-ville réduiront d'une douzaine de minutes environ la durée de leur trajet quotidien.⁷

En outre d'une fiabilité accrue, le TLR offre un autre avantage aux usagers des transports en commun : dans un système de TLR, chaque train est votre train. Il n’est plus nécessaire d’attendre « son » autobus.

Accroître la rapidité du réseau, le rendre plus fiable et en augmenter la capacité au centre-ville en feront un système de transport en commun plus attrayant, ce qui, par ricochet, en augmentera l’achalandage. L’accroissement anticipé du nombre d’usagers du réseau de transport en commun, combiné au fait que le STL ne produit pas d’émissions de gaz à effet de serre, comporte une foule d’avantages, notamment environnementaux, dont bénéficieront plusieurs générations à venir.

L'économie de temps que le TLRO fera réaliser aux usagers des transports en commun d'Ottawa totalisera plus de 1.5 milliard de dollars d'ici 2040.

Les automobilistes profiteront également de la mise en place du TLR. Une analyse de la planification des transports indique qu'il y aura une réduction de 13 750 véhicules sur les routes, ce qui se traduira par des économies substantielles pour les automobilistes.⁸

D'ici 2031, le project de TLRO se sera traduit par une économie de temps totale de plus de 17 millions d'heures pour les navetteurs d'Ottawa chaque année.⁹

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Avantages pour l’environnement

 Réduction des gaz à effet de serre

Le secteur de transport contribue grandement aux émissions de gaz à effet de serre, les automobiles sont d'ailleurs la principale source d'émissions. Le project TLRO procurera de grands avantages pour l'environnement puisqu'il permettra de réduire les émissions de dioxyde de carbone (principal gaz à effet de serre) de quelque 94 000 tonnes en 2031. Il permettra aussi de diminuer les contaminants de l’air, comme le monoxyde de carbone, les oxydes nitreux, les oxydes sulfureux et les particules, d'environ 4 600 tonnes cette même année. La valeurs en argent de ces avantages pour l'environnement est estimée à 36 millions de dollars par années. ¹⁰

Ces avantages sont obtenus de deux manières. Premièrement, en remplaçant les déplacements en autobus au diesel par des déplacements en trains électriques, les émissions mêmes des véhicules du réseau de transport en commun sont réduites. En remplaçant ses autobus au diesel par des trains électriques, la Ville brûlera dix millions de moins de litres de carburant diesel par année.¹¹ Non seulement les émissions diminueront-elles, mais les coûts diminueront également.

Deuxièmement, et plus important, avec l’arrivée du STL, les déplacements en automobile font place aux déplacements en transport en commun, ce qui entraîne une réduction considérable des émissions de gaz à effet de serre par kilomètre véhicule. Le STL ne fait pas que transporter plus de personnes. Parce qu’il est plus rapide, plus confortable, plus pratique et plus fiable, il attire aussi une plus grande clientèle.

On l’a démontré ici même à Ottawa. Lorsque l’O-train est entré en service, très rapidement l’achalandage a atteint le double des prévisions. L’O-train transporte actuellement plus de 11 500 personnes par jour.

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Source d’énergie et qualité de l’air

Un des engagements du gouvernement de l’Ontario dans le cadre de son Initiative en matière d’énergie renouvelable est l’élimination progressive d’ici 2014 du charbon pour produire de l’électricité en Ontario. Ainsi, lorsque le STL entrera en service, il sera propulsé par des sources d’énergie plus propres. De plus, dans le cadre du projet de STL, les ingénieurs de la Ville s’affaireront à rendre le système le plus éconergétique possible. Ainsi, ils exploreront la possibilité d’emmagasiner de l’énergie renouvelable pour diminuer le recours au réseau électrique.

En brûlant moins de combustible fossile et en utilisant plus d’électricité et d’énergie renouvelable propres, on assure une meilleure qualité de l’air. Une bonne qualité de l’air va de pair avec une meilleure santé. Il s’agit d’un avantage social incontestable et d’un avantage économique déterminant. Quand les gens sont en meilleure santé, les coûts pour les soins de santé sont moindres et le taux d’absentéisme au travail est moins élevé. Une meilleure qualité de l’air ne profite pas seulement aux humains; c’est bon pour tout ce qui est vivant, depuis les animaux de compagnie aux animaux de ferme, aux plantes dans les potagers, aux forêts urbaines et aux arbres qui longent les rues de notre ville.

Une bonne qualité de l’air va de pair avec une meilleure santé. Il s’agit d’un avantage social incontournable et d’un avantage économique déterminant. Quand les gens sont en meilleure santé, les coûts pour les soins de santé sont moindres et le taux d’absentéisme au travail est moins élevé.

Émissions historiques de CO2 pour le secteur des transports (EPA, 2009b)¹²

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Utilisation de sel de voirie

Un autre avantage pour l’environnement : la réduction de l’utilisation de sel de voirie durant l’hiver pour le tronçon converti du Transitway. Chaque année, grâce au STL, la Ville réduira l’épandage de sel de voirie de quelque 5 600 tonnes (ce qui équivaut pratiquement à la quantité de sel utilisé par la Ville de Kingston au cours de l’hiver 2009-2010), améliorant du même coup la qualité de l’eau et du sol pour une flore et une faune en meilleure santé.

Tous ces avantages pour l’environnement s’inscrivent dans un des principes fondamentaux orientant le projet de STL : la durabilité.

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Un centre-ville transformé

Quand le TLR et le tunnel du centre-ville seront en place, le nombre d’autobus OC Transpo circulant au centre-ville sera réduit de plus de 50 p. cent.¹³ Comme on s’attend à ce que le TLR augmente l’achalandage du transport en commun de 9 p. cent en moyenne (13 p. cent aux heures de pointe), le nombre de véhicules circulant au centre-ville diminuera encore plus. En s’assurant que la capacité de circulation ainsi libérée est dédiée à d’autres besoins de mobilité, le projet du TLR a le potentiel de transformer les quartiers du centre-ville en endroits plus conviviaux pour les piétons et les cyclistes.

La réalisation d’une étude de design urbain pour guider cette transformation constituera un important volet de la planification et de la mise en œuvre du TLR à Ottawa. Cette étude nous aidera à mieux comprendre et planifier comment les stations du centre-ville amélioreront non seulement la manière dont les gens se déplacent au centre-ville, mais aussi la manière dont ils transitent vers ses commerces et points d’intérêt.

Cette transformation n’est pas seulement une question de navettage; il s’agit de se réapproprier certains espaces du centre-ville au profit des personnes. Il s’agit de recréer un centre-ville où les quartiers sont des pôles communautaires, où l’air est plus propre et où les espaces publics sont plus verts. Un centre-ville où les gens voudront travailler, vivre et s’amuser.

Piétons et cyclistes au centre-ville Ces dernières années, le Conseil municipal a adopté deux plans charnières : le Plan de cyclisme d’Ottawa et le Plan de circulation piétonnière d’Ottawa. Ces plans ont mis de l’avant d’ambitieuses cibles pour l’aménagement de pistes cyclables et de sentiers piétonniers reliant notre Ville autrement, favorisant des habitudes de vie plus saines et réduisant les émissions nocives. Le déploiement du TLR contribuera significativement à l’atteinte de ces objectifs. Par exemple, les stations du centre-ville du TLR seront aménagées de manière à intégrer les pistes cyclables et piétonnières pour assurer une transition ininterrompue entre ces deux modes de transport.

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Esthétique urbaine

Le système de TLR de Stockholm, surnommé la « galerie d’art la plus longue au monde » est un exemple remarquable de ce que l’on peut réaliser quand l’esthétique urbaine est prise en compte dès les premières étapes de planification d’un projet. (Photo : Steph McGlenchy)

La Ville d’Ottawa est dotée d’une politique en vertu de laquelle tous les projets d’immobilisation d’envergure réalisés dans la ville doivent allouer des fonds à l’esthétique urbaine dans le but d’embellir les espaces publics nouvellement construits. Ainsi, dans le cas du projet de TLR et du tunnel au centre-ville, la Ville investira de façon importante dans de nouvelles œuvres d’art publiques.

Un plan d’esthétique urbaine est en gestation pour faire en sorte que ce projet transformateur crée des espaces publics remarquables, intégrant les arts et la culture. La possibilité d’allier l’ouverture des nouvelles stations du TLR, le dévoilement d’œuvres d’art publiques et les célébrations municipales du 150e anniversaire du Canada est envisagée. Ce serait profiter d’une excellente vitrine pour mettre en vedette le STL d’Ottawa en tant que système de transport en commun de calibre international et centre d’attraction de renommée mondiale.

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Aménagement du centre-ville et gestion de la croissance

Investir dans le transport en commun rapide peut avoir des retombées positives sur la valeur de la propriété dans le secteur autour d’une nouvelle ligne et, notamment, dans les zones à proximité des stations.

Une étude sur le STL pour la Ville d’Hamilton¹⁴, qui s’est intéressé à l’expérience de villes à travers le monde, a révélé qu’investir dans le transport en commun peut avoir des retombées positives sur la valeur de la propriété dans le secteur d’une nouvelle ligne et, notamment, dans les zones à proximité des stations. De plus, l’étude a indiqué que le mode de transport en commun rapide avait une incidence. Les retombées positives sur la valeur de la propriété sont plus importantes pour le train léger que pour tout autre moyen de transport.

Par exemple, l’étude démontre que la proximité d’une station de STL peut ajouter autant que 6 pour cent à la valeur des propriétés résidentielles du secteur. La valeur des propriétés commerciales près de stations de STL peut augmenter, quant à elle, d’autant que 14 p. cent.

Une des principales raisons, c’est l’accessibilité. L’accessibilité est un facteur déterminant lorsque l’on décide de l’endroit où installer un commerce. L’accès plus rapide et plus fiable au centre-ville et à d’autres centres d’emploi majeurs grâce au STL incitera les commerces du centre-ville à se développer et stimulera la création de nouvelles entreprises et centres d’attraction au centre-ville et à d’autres endroits le long de la ligne. Les stations de STL serviront de carrefours au développement futur; elles appuieront les projets de la Ville en matière d’aménagement et de croissance résidentielle et commerciale.

En stimulant la création d’emplois nouveaux et de grappes résidentielles autour des stations, la présence du STL incitera également les gens à utiliser en plus grand nombre le service pour se rendre au travail et rentrer à la maison. Ce qui permettra à la Ville d’atteindre ses objectifs en matière d’achalandage, de rurbanisation et d’intensification, tout en protégeant les zones agricoles et les secteurs écosensibles.

La proximité d’une station de TLR peut ajouter autant que 6 p. cent à la valeur des propriétés résidentielles du secteur. La valeur des propriétés commerciales près de stations de STL peut augmenter, quant à elle, d’autant que 14 p. cent.

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Rendement sur l’investissement

Un élément critique du projet de TLR est sa durabilité sociale, culturelle économique et environnementale. Grâce au TLR, la Ville sera plus concurrentielle et dynamique sur le plan économique. Le TLR générera de véritables économies pour la Ville et les contribuables. 

L’American Public Transportation Association (APTA) estime que chaque 10 millions de dollars d’investissement dans les transports publics génère, pour les entreprises, 30 millions de ventes de plus par année.

Le projet de TLR aidera aussi à revigorer l’économie d’Ottawa par la création de nouveaux emplois. On prévoit que l’investissement dans le TLR générera plus de 20 000 années-personnes d’emploi direct et indirect et une production économique totale d’environ 3,3 milliards de dollars.¹⁵

Comme mentionné précédemment, les stations de TLR qui sont reliées aux commerces d’un secteur favorisent l’intensification et les grappes à densité plus élevée d’emploi, stimulant par le fait même de nouveaux investissements.

L’American Public Transportation Association (APTA) estime que chaque 10 millions de dollars d’investissement dans les transports publics génère, pour les entreprises, 30 millions de ventes de plus par année.¹⁶

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Économies liées aux opérations

En 2018, soit la première année de mise en service du STL, le système de transport en commun transformé de la Ville lui fera économiser jusqu’à 100 millions de dollars en coûts de fonctionnement annuels.¹⁷ Le coût de fonctionnement de trains légers étant beaucoup moins élevé que celui des autobus, ces économies vont s’accroître à mesure que le STL se développera.

Le maintien du statu quo en matière de transport en commun entraînera une escalade de coûts insoutenable. La transformation de son système de transport en commun par la conversion au TLR fera économiser à la Ville plus de 100 millions de dollars en coûts de fonctionnement annuels dès la première année de mise en service du train léger. Ces économies continueront de croître au fil des ans, faisant en sorte que le transport en commun demeure abordable.

L'American Public Transportation Association (APTA) estime que chaque 10 millions de dollars investi dans les transports en commun fait économiser 15 millions de dollars en frais de transport aux usagers des routes et aux usagers des transports en commun.¹⁸

Grâce à ces économies, la Ville d’Ottawa aura de nouvelles options en ce qui concerne les taux d’impôt foncier ou l’amélioration de ses services.

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Économies pour les familles

Investir dans le transport en commun peut avoir d’importants avantages économiques pour les familles, notamment pour les familles à revenu modeste.

Une étude réalisée aux États-Unis par le Centre for Neighborhood Technology a révélé que les transports en commun pouvaient jouer un rôle déterminant pour les familles, leur permettant de mieux gérer la hausse du coût de l’essence et les autres frais liés au transport, comme l’achat d’une automobile, son entretien et les assurances.

Plus ces frais grimpent, plus l’effet est disproportionné pour les familles à revenu modeste qui doivent affecter au transport un pourcentage encore plus élevé du revenu déjà limité de leur ménage. Et bien sûr, pour les nombreuses familles qui n’ont pas les moyens d’avoir une voiture, le transport en commun est presque toujours la seule option abordable.

Comme démontré à maintes reprises, l’étude du CNT a confirmé que le transport public est un bon choix économique pour tous et toutes. On y indique que les familles qui ont deux véhicules ou plus et qui se servent rarement des transports en commun affectent jusqu’à 19 p. cent du revenu de leur ménage au transport. De leur côté, les familles qui ont recours au réseau de transport public plus souvent que la moyenne dépensent seulement 10 p. cent du revenu de leur ménage pour le transport.¹⁹

Comme mentionné précédemment, le TLR réduira le temps des déplacements et, puisque le temps c’est effectivement de l’argent, ces économies de temps entraîneront également des avantages économiques. L'économie de temps que le TLRO fera réaliser aux usagers des transports en commun d'Ottawa totalisera plus de 1,5 milliard de dollars d'ici 2040.²⁰

Ajouté à cela, à mesure qu’augmentera le nombre de personnes délaissant la voiture au profit du transport en commun, on estime des économies d’environ 600 millions de dollars sur frais d’utilisation d’une automobile de 2019 à 2031. Et vu qu’il y aura moins de véhicules sur les routes, il y a aura moins de collisions : une autre économie estimée à 217 millions de dollars sur trente ans.²¹

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La durabilité de l’environnement : un concept qui tient la route économiquement et socialement

Outre ses avantages démontrés au chapitre de la santé, des coûts de soins de santé et de l’absentéisme au travail, la durabilité environnementale entraîne d’autres avantages économiques. Selon Transport Canada, la réduction des émissions de gaz à effet de serre génère un bénéfice économique positif net de 37 dollars pour chaque tonne d’émissions non produites. Ainsi, la mise en œuvre du projet de TLR générera un bénéfice positif net de 68 millions de dollars par année.

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Regain économique

Il est démontré que le train léger est un moteur de croissance économique. Le projet de TLRO favorisera le regain économique du centre d'Ottawa grâce à:

• la création d'emplois liés à la construction, à l'exploitation et à l'entretien du réseau de TLR;
• l'augmentation de l'emploi au centre-ville, où les bureaux peuvent être plus efficacement desservis.

L'accès amélioré aux emplacements des stations favorisera l'intensification et les grappes à densité plus élevée d'emploi ce qui devrait également se traduire par un grand nombre de résidents choisissant d'utiliser les transports en commun pour se rendre au travail.²²

Et cela ne fonctionne pas uniquement en théorie. Partout en Amérique du Nord, des villes ont connu un développement économique considérable suivant l’implantation d’un réseau de train léger :

• Dans les dix années suivant la mise en œuvre d’un système de transport en commun rapide sur rail dans la Ville de Dallas en 1999, l’aménagement municipal attribué directement au nouveau système de transport totalisait 4,26 milliards de dollars.²³

• À Minneapolis, avant même que la ligne de train léger Hiawatha soit mise en service, on comptait 11 931 unités d’habitation et 97 920 mètres carrés de locaux commerciaux en construction ou projetés à l’intérieur d’un kilomètre de la voie ferroviaire.²⁴

• Dans le comté d’Arlington, en Virginie, le système de métro sur rail municipal et l’aménagement urbain axé sur le transport en commun ont transformé sa base économique. À ce jour, le projet a stimulé quelque 3,7 millions de mètres carrés d’aménagement urbain et la zone autour de chaque station est décidément urbaine. De 2002 à 2006, la valeur foncière dans le corridor Rosslyn-Ballston a grimpé de 84 p. cent, passant de 2,18 milliards à 4,0 milliards.²⁵

Le système de métro sur rail d’Arlington a stimulé, à ce jour, l’aménagement de 3,7 millions mètres carrés du territoire urbain. Remarquez l'aménagement à haute densité à proximité de chaque station.

ÉTUDE DES AVANTAGES - VILLE DE YORK Une étude des avantages entourant le projet de prolongement vers le nord de la ligne Yonge-University-Spadina à Toronto achevée en juin 2009 prévoit une croissance substantielle de l’aménagement et de la valeur foncière, pourvu que la planification municipale et le zonage soutiennent l’aménagement urbain. La valeur ajoutée afférente à l’aménagement de terrains est estimée entre 500 millions de dollars et 1,2 milliard pour l’Option 1 (six stations souterraines); elle est légèrement inférieure pour l’Option 2 (cinq stations souterraines). Dans le cas de l’Option 3 (transport rapide par autobus), on s’attend à beaucoup moins de valeur ajoutée, soit entre 32 et 65 millions de dollars.26

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Conclusion

Les avantages qu’entraînera le projet de train léger rapide (TLR) d’Ottawa pour la Ville et la population qui y vit actuellement et y vivra dans le futur sont manifestes.

Le TLR permettra d’économiser du temps et de l’argent, et d’accroître les investissements dans la ville. Les émissions de gaz à effet de serre et les polluants atmosphériques diminueront. Moins d’autobus et d’autres véhicules encombreront et congestionneront les rues du centre-ville. Sa présence ouvrira la voie à de nouvelles pistes cyclables et à d’autres sentiers piétonniers, favorisant des habitudes de vie plus saines. Il générera de nouveaux emplois et stimulera la croissance économique.

Il n’y a pas de doute que le TLR est la meilleure solution pour faire face aux sérieux défis à long terme en matière de transport qu’aura à surmonter la Ville d’Ottawa. Avec le TLR et le tunnel du centre-ville, la Ville se dotera d’un système de transport en commun propre, moderne, efficace et expansible, qui répondra aux besoins à ses besoins pour des décennies à venir.

Bref, le TLR, c’est beaucoup plus qu’un simple moyen de se rendre du point A au point B. C’est une question de gestion saine et prudente. C’est une question d’investissement intelligent et de croissance intelligente.

Le TLR, c’est faire d’une ville extraordinaire, une ville plus extraordinaire encore. Il s’agit d’atteindre notre vision commune pour une ville plus propre, plus efficace, plus prospère et plus attrayante. Le TLR renforcera nos collectivités et améliorera notre qualité de vie. Il fera d’Ottawa un endroit encore plus agréable où vivre, travailler et s’amuser. Ce sera véritablement un système de transport en commun de réputation internationale pour une ville de renommée mondiale.

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Feuille de résultats de l’étude des avantages

Environnementaux	Réduction de 94 000 tonnes de GES et de 4 500 tonnes de contaminants atmosphériques (comme le monoxyde de carbone, les oxydes nitreux, les oxydes sulfureux et les particules) d’ici 2031, une valeur d’environ 36 millions de dollars. Réduction de la consommation de carburant de 10 millions de litres annuellement. Réduction de plus de 5 600 tonnes de sel de voirie par année requises pour entretenir le Transitway l’hiver.
Économiques	Total de la production économique attribuable au projet: 3,3 milliard de dollars. Plus de 20 000 années-personnes d’emploi. 3 milliards de dollars en valeur actuelle sur la période de 30 ans de l'étude pour les usagers du transport en commun, notamment: 1,1 milliard de dollars d’économies sur les frais d’utilisation d’une voiture; 1,5 milliard de dollars d’économies de temps; 400 millions de dollars d’économies liées aux accidents/collisions en moins. L'accroissement du bain fiscal se traduira par une augmentation des revenus fiscaux d'environ 148 millions de dollars. 100 millions de dollars d'économies d'exploitation à OC Transpo, à compter de 2019.
Transport en commun	L’arrivée du TLR devrait accroître l'achalandage de 9 p. cent. Le TLR aura pour effet de retirer plus de 50 p. cent des autobus OC Transpo circulant actuellement dans le centre-ville, y compris plus de 2 000 déplacements quotidiens par autobus le long du corridor des rues Wellington et Rideau et des rues Albert et Slater. Plus grande vitesse en grande partie à cause de l’évitement des quatorze feux de circulation existants actuellement sur le parcours centre-ville. Embarquement plus efficace et niveaux de confort et de service améliorés. Économisera jusqu’à quinze minutes au temps de navettage quotidien de chaque usager. Les ménages qui utilisent fréquemment les transports en commun dépensent environ la moitié de ce que les autres ménages dépensent en frais de transport, un facteur spécialement important pour les ménages à revenu modeste.

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Références

1. Plan directeur des transports 2008, Ville d’Ottawa (http://www.ottawa.ca/city_hall/master_plans/tmp/index_fr.html)
2. Plan directeur des transport, Ville d'Ottawa, p. 3
3. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.3
4. Analyse de rentabilité: projet de tunnel de transport en commun dans le centre-ville d’Ottawa, Ville d’Ottawa, page 45.
5. Analyse de rentabilité: projet de tunnel de transport en commun dans le centre-ville d’Ottawa, Ville d’Ottawa, page 45.
6. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.4
7. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.4
8. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.7
9. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.8
10. Plan tactique pour le transport en commun 2009, Ville d'Ottawa, p. 26
11. www.octranspo1.com/apropos/rapports (Faits sur O-Train, en date du 31 décembre 2010)
12. Morrow, W.R. et col., Analysis of Policies to Reduce Oil Consumption and Greenhouse Gas Emissions from the U.S. Transportation Sector, Harvard Kennedy School Belfer Center for Science and International Affairs, 2010, p. 5
13. Morrow, W.R. et col., Analysis of Policies to Reduce Oil Consumption and Greenhouse Gas Emissions from the U.S. Transportation Sector, Harvard Kennedy School Belfer Center for Science and International Affairs, 2010, p. 5
14. http://ottawa.ca/calendar/ottawa/citycouncil/occ/2010/01-13/tc/ACS2009-ICS-PGM-0214.htm Document 3 p. 19
15. Hamilton King-Main Benefits Case, Metrolinx, 2010
16. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.9
17. American Public Transit Association, Transit Quick Facts, (www.apta.com) Consulté le 13 avril 2010 (www.apta.com/mediacenter/ptbenefits/pages/default.aspx)
18. Plan tactique pour le transport en commun 2009, Ville d'Ottawa
19. American Public Transit Association, Transit Quick Facts, (www.apta.com) Consulté le 13 avril 2010 (www.apta.com/mediacenter/ptbenefits/pages/default.aspx)
20. Penny Wise Pound Fuelish - New Measures of Housing and Transportation Affordability, Center for Neighborhood Technology (www.cnt.org/repository/pwpf.pdf) mars 2010
21. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.7
22. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.7
23. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011, p.5
24. Metrolinx, Yonge North Subway Extension Benefits Case, juin 2009, p. 3
25. Hurst, Steven, Economic Case for Light Rail in Detroit, Transportation Riders United (TRU), juillet 2008, p. 4-5
26. Hurst, Steven, Economic Case for Light Rail in Detroit, Transportation Riders United (TRU), juillet 2008, p. 4-5
27. Dunham J., Kemba, The Little Engine That Could, The Wall Street Journal, 11 juin 2007
28. Ottawa Light Rail Transit (OLRT) Updated Business Case - Project Benefits Analysis, juin 2011

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